Pneus endommagés - dégradations dues à l’exploitation

Défauts de fabrication ou d’exploitation, mauvaise répartition de la masse ou pression incorrecte. Tous ces problèmes peuvent vous exposer à des risques sur la route. Découvrez comment éviter d'endommager vos pneus et sur quoi porter votre attention lorsque vous contrôlez leur état.

Comment faire la différence entre les différents types de dommages ?

Les dommages peuvent être divisés en deux catégories principales :

• Les dommages d’exploitation ;
• Les défauts de fabrication.

Qu'est-ce qu'un défaut de fabrication ?

Les défauts de fabrication sont des dommages ou des défauts de qualité qui résultent du processus de fabrication.

Quels sont les différents types de défauts de fabrication ?

• Les défauts internes ;
• Les défauts sur les flancs ;
• Les défauts externes ;
• Les défauts sur l'épaulement ;
• Les défauts sur le milieu de la bande de roulement.

Craquelures de vieillissement.

Comment distinguer des différents défauts de fabrication ?

• Formulation incorrecte du mélange de gomme utilisé ;
• Passage d’un modèle de pneu défectueux lors de l'inspection finale ;
• Corps étrangers ;
• Utilisation de matières premières ou de matériaux bon marché ou corrompus ;
• Défauts de gomme sur les flancs ;
• Défauts liés à la carcasse (ceintures en acier et carcasse en textile) ;
• Défauts à l’intérieur du pneu dus à la couche intérieure en butyle ;
• Déséquilibre des pneus ;
• Défauts dans la structure ;
• Défauts dans les fils en acier ;
• Humidité excessive et autres contaminants lors de la production ;
• Défaut d'homogénéité des pneus.

Comment identifier les différents défauts de fabrication, par ex. lors de la conduite ?

Des défauts peuvent être constatés :

• Lors de la conduite (défaut d'homogénéité, déséquilibre, détachement de la bande de roulement) ;
• Sous la pression d’air après le montage sur la jante (endommagement des fils en métal dans la carcasse – apparition d’une hernie, dommages extérieurs) ;
• Avant le montage sur la jante (détérioration du butyle, défauts extérieurs, détérioration interne du pneu).

Que signifie : « le pneu est déséquilibré » ?

Un déséquilibre statique se produit lorsque l'axe d'inertie du pneu et son centre de masse ne coïncident plus avec l'axe de rotation du pneu. Cela se produit lorsque l’une des zones de la circonférence du pneu est plus lourde que les autres.

Éléments pouvant entraîner une valeur de déséquilibre élevée : 

• Un chevauchement trop important ou trop faible dans la bande de roulement ;
• Une tension incorrecte de la bande de roulement ;
• Un chevauchement incorrect entre les différents sous-éléments du pneu ;
• Des sous-éléments qui présentent des différences d’épaisseur.

Les effets dus à un déséquilibre élevé :

• Une usure anormale et excessive de la bande de roulement associée à une durée de vie réduite des pneus ;
• Des problèmes d'équilibre ;
• Des vibrations dans la voiture ;
• Une consommation accrue en carburant ;
• Une usure plus rapide des roulements de roue et du système de suspension.

Les défauts et dommages sont-ils dangereux ?

Certains d'entre eux n’auront d’effets négatifs que sur l’esthétique, tandis que d'autres peuvent entraîner des conséquences graves sur la sécurité et le confort.

Que faire si vous pensez qu’un pneu présente un défaut de fabrication ?

• Évaluez l'état du pneu,
• Allez à votre atelier de montage pour une expertise professionnelle,
• En cas de confirmation d’un défaut de fabrication, vous pouvez déposer une réclamation auprès du garant ou du vendeur.

Un pneu crevé par une vis - une situation rencontrée fréquemment.

Quels sont les types de dommages dus à l’exploitation ?

• Internes,
• Externes,
• Sur le flanc,
• Sur le milieu de la bande de roulement,
• Sur l’épaulement.

Pourquoi des dommages surviennent-ils lors de l'exploitation ?

Les principales causes de dommages dus à l’exploitation sont les suivantes :

• Une charge excessive du véhicule ;
• Une mauvaise pression - trop basse ou trop haute ;
• Un pneu crevé par un clou ou un objet pointu ;
• Le flanc du pneu coupé ;
• Un frottement sur le flanc du pneu ;
• Un passage brutal d'une bordure de trottoir ou d'un nid de poule - causant des dommages à la couche de textile, d'acier ou des fils métalliques, la formation d’hernies sur le flanc du pneu ;
• Un montage incorrect - y compris un pneu mal choisi par rapport à la jante ou au véhicule ;
• Des dommages dus au vieillissement.

Quels sont les types de dommages les plus courants ?

Crevaison par un clou

• En temps normal, ce dommage ne provoquera pas un affaiblissement significatif de la structure du pneu.
• Il conduit rarement à une fuite soudaine de l'air.

Coupures

• Les coupures et les pertes de caoutchouc sont des dommages graves qui peuvent nécessiter une réparation à chaud.

Les dommages dus à un niveau de pression insuffisant

C'est l'un des dégâts les plus courants. Un sous-gonflage risque d’entraîner :

• Une usure sous forme de marbrures, c.à.d. de craquelures dans les plis de la couche intérieure en butyle ;
• Des brûlures des couches de butyle ;
• Une séparation totale ou partielle de la bande de roulement ;
• Une rupture périphérique de la couche intérieure de la carcasse textile.

Quand un pneu doit-il être mis hors service?

Il est indispensable de mettre un pneu hors service :

• Lorsqu’il présente des fils métalliques exposés ou déformés ;
• Lorsqu’il présente des caoutchoucs ou des couches de carcasse décollées ou déchirées ;
• Lorsque la bande de roulement se détache ;
• Lorsqu’il a été endommagé par des produits chimiques, des huiles ;
• Lorsque les couches intérieures en butyle sont endommagées ;
• Lorsqu’il semble présenter des signes de corrosion avancée.

Comment détecter les dommages en conduisant ?

L'intensité des symptômes dépend du degré de dommage. Certains dommages ne pourront être décelés que par une inspection approfondie. Il faudra vous inquiéter si vous ressentez les symptômes suivants :

• La tendance du véhicule à dévier de sa trajectoire (lorsqu’il „tire” sur le côté) ;
• Des tremblements importants du volant, qui peuvent indiquer une crevaison du pneu et une fuite d'air.

Que dois-je faire si je soupçonne qu'un pneu est endommagé ?

• Évaluez soigneusement l'état du pneu.
• Utilisez la roue de secours.
• Confiez votre pneu endommagé à un atelier de vulcanisation professionnel.

En continuant à rouler avec un pneu endommagé, celui-ci deviendra rapidement irréparable.

À quoi faut-il prêter attention ?

Vue d’ensemble d’un pneu présentant les signes de dommages les plus divers - rupture des flancs et de la carcasse du pneu due à la sous-pression ou à la surcharge, décollement partiel de la bande de roulement, déformation des fils d’acier et rupture de la zone du talon.

Craquelures dues au vieillissement - dommages qui peuvent conduire à la pénétration de l'eau dans le pneu et, par conséquent, à la corrosion progressive des ceintures en acier.

Coupure sur le flanc du pneu - un dommage qui, selon la profondeur, peut entraîner des dégâts au niveau des composants structurels du pneu. 

Veuillez faire très attention aux renflements et irrégularités sur le pneu.

La conduite à pression trop basse peut entraîner un « éclatement » du flanc.

Comment prévenir les dommages ?

L’analyse des données sur les accidents de la route en Allemagne fournit des informations qui incitent à la réflexion : quasiment la moitié des défaillances de pneus qui ont provoqué un accident sont le résultat d’une pression trop basse. D'autres données, fournies cette fois par une enquête auprès des fabricants de pneus en Europe, indiquent que jusqu'à 75% des automobilistes prennent la route avec des pneus dont la pression est incorrecte ! Quels dangers vous guettent si vous négligez la pression de vos pneus ? Tout d'abord : 

• Une mauvaise adhérence du véhicule – le bon fonctionnement des systèmes auxiliaires (ABS, ESC, etc.) dépend en grande partie de la bonne pression des roues ;
• Une durée de vie des pneus diminuée – les pneus s'usent plus vite et leurs propriétés se dégradent.

Avant de prendre la route, n’oubliez pas de vérifier la pression des pneus, au moins pour vérifier que vous n’êtes pas à plat. (Photo Robert I. Bielecki)

Comment veiller à garder la bonne pression dans les roues ?

Le minimum consiste, bien entendu, à se conformer aux conditions d’utilisation spécifiées par le constructeur du véhicule - les valeurs de pression recommandées se trouvent dans le manuel du conducteur de votre véhicule (parfois ces données figurent sur une plaque à l'intérieur de la portière, dans la boîte à gants ou sur le réservoir de carburant). La pression doit être adaptée à la charge du véhicule. La mesure de pression doit être effectuée au moins une fois tous les quinze jours et avant tous vos longs trajets.

Les experts de DEKRA (une société internationale impliquée notamment dans l'expertise automobile) recommandent les gestes suivants :

• Ajouter aux pneus du véhicule déchargé 0,2 bar de plus que la pression spécifiée par le fabricant ;
• Pour les pneus d'un véhicule lourdement chargé, ajouter encore 0,2 bar supplémentaires dans chaque pneu.

Rappelons qu'il est préférable de contrôler la pression des pneus à une température de 21°C, lorsque le véhicule est à froid, par ex. après 30 minutes d'arrêt au minimum. Il est plus pratique de vérifier la pression le matin (avant votre départ) ainsi que de rajouter de l’air à ce moment-là. Lorsque la pression augmente naturellement dans l'après-midi, par ex. de 0,3 bar, les effets seront moins sensibles (éventuellement, vous ressentirez juste une petite diminution du confort de conduite). Si vous remarquez qu'il vous faut regonfler les roues trop fréquemment, consultez un professionnel qualifié.

Un pneu sur le flanc duquel apparaît un renflement doit être mis hors service immédiatement. Il ne devrait pas être non plus réparé.

Comment vérifier vous-même l’état de vos pneus ?

Un pneu sur le flanc duquel apparaît un renflement doit être mis hors service immédiatement. Il ne devrait pas être non plus réparé. Il est donc préférable de vérifier régulièrement l’état de vos pneus – cela contribuera à les maintenir en bon état. Comment faire ?

Vérifiez régulièrement l'état des pneus pour détecter tous dommages, craquelures ou renflements. Retirez les cailloux ou autres petits objets qui se coincent dans les rainures de la bande de roulement. N'utilisez pas d'objets tranchants tels qu'un couteau ou un tournevis pour retirer les cailloux des rainures, car vous risqueriez d’endommager la gomme. Des outils non coupant en bois ou en plastique font parfaitement l’affaire. Les pinces ne sont pas recommandées, vous risqueriez d’arracher un morceau de la bande de roulement.

Tous phénomènes inhabituels ressentis lors de la conduite, tels que des chocs, des bruits forts, le fait que le véhicule quitte soudain sa trajectoire, des tremblements dans la carrosserie ou dans le volant, sont autant de signaux qui indiquent que vous devriez vous rendre rapidement au garage et expliquer la cause du problème.   

Comment faire avec un clou enfoncé dans un pneu ?

Le clou dans le pneu est un vrai casse-tête pour les automobilistes. Il n'y a qu'une solution - les objets métalliques les plus gros, y compris les clous, doivent être retirés dans un atelier de montage. Lorsqu'ils sont retirés du pneu, de l'air est généralement libéré. Le technicien pourra réparer aussitôt la gomme - c'est presque toujours possible. D’autre part, cela ne présente pas de problème majeur pour les réparateurs. Un tel service est généralement bon marché, inutile donc d'économiser sur cette réparation. Rappelez-vous encore qu’en tentant d’enlever vous-même le « corps étranger » et en pompant de l’air dans la roue, d’où il risque de s’échapper aussitôt, vous risquez d’endommager la structure du pneu. Cela rendra toute réparation impossible – le prix d’un nouveau pneu dépasse largement le coût normal de réparation chez un vulcanisateur. 

Il est très dangereux de laisser des objets en métal tels que des clous enfoncés dans un pneu : lors d’un freinage brusque, ils peuvent s’accrocher à une dépression de la chaussée et bloquer la roue pendant un certain laps de temps (malgré le fonctionnement du système ABS). Cela a pour conséquence un „aplatissement” du pneu qui sera alors hors d’usage. Dans cette situation, se rendre au service le plus proche peut être problématique. Lorsque cela se produit, conduisez très lentement. Rouler à 50 km/h avec un pneu aussi endommagé est déjà très inconfortable. À 90 km/h, la voiture peut chasser brutalement sur le côté (comme un dérapage sur le verglas) – conduire trop vite peut avoir des conséquences tragiques.

Même lorsque les pneus semblent en bon état, il convient de les remplacer 6 ans après la date de fabrication. (Photo Robert I. Bielecki)

L’endommagement des pneus, le franchissement de nids de poule ou de bordures de trottoir

L’état de la route et le style de conduite ont une incidence importante sur la durabilité des pneus. Puisqu’il est impossible de toujours prévoir l’état des routes, efforcez-vous d’éviter les zones endommagées ou les surfaces irrégulières de la chaussée. Si vous ne pouvez pas éviter les nids de poule, conduisez à vitesse réduite. En franchissant un nid de poule, il est très facile d'endommager les flancs du pneu que la partie centrale de la bande de roulement. Attention aux bordures de trottoir ! Essayez de ne jamais stationner sur les trottoirs élevés, et si vous ne pouvez l'éviter, montez doucement sur le trottoir en l’abordant avec toute la surface des pneus. Le franchissement des bordures de trottoir peut provoquer davantage de dégâts à la structure des pneus qu’il n’y paraît à première vue – ce n’est qu’à l’aide d’images radiographiques qu'il est possible de s’en apercevoir. Aussi, les dommages sur les pneus ne sont pas toujours visibles au premier coup d'œil. Ils ne se manifestent le plus souvent qu'à des vitesses plus élevées. Rappelez-vous que prendre la route avec des pneus trop vieux ou endommagés peut être très dangereux. Dans les cas extrêmes, les pneus peuvent même éclater brutalement (ici, découvrez comment réagir dans une situation dangereuse).

Les dommages dus au vieillissement des pneus

Même si la sculpture d’un pneu vieux de plusieurs années présente encore une profondeur correcte, la structure interne du pneu s'affaiblit avec le temps. L'usure d’exploitation est un phénomène normal et inévitable. La gomme perd ses propriétés au fil des ans. Elle perd en particulier en adhérence, c’est-à-dire la plus importante de ses fonctions.

L'état des pneus dépend principalement du style de conduite, de la surface de la route, de la pression des pneus ainsi que de la fréquence à laquelle les pneus sont contrôlés. Cependant, les experts conviennent qu'après six ans à compter de la date de fabrication, même des pneus peu usités n'auront plus les mêmes caractéristiques que des pneus neufs. Aussi, pour assurer une sécurité maximale à vous et à vos proches, changez de pneus tous les 5 ans (même s’ils semblent décents). Vous pouvez déchiffrer l'année et la semaine de production à partir du numéro DOT. Toutefois, si la profondeur des rainures est inférieure à 3 mm environ pour les pneus d’été ou à 4 mm pour les pneus d’hiver, vous devrez probablement les remplacer par des neufs avant que six ans ne se soient écoulés. N’attendez pas que la profondeur des rainures ait atteint la limite légale de 1,6 mm. Si vous avez des doutes sur l’état des pneus de votre véhicule, n’hésitez pas à vous rendre dans un centre de montage professionnel.

Les défauts d’homogénéité des pneus

Les défauts d’homogénéité des pneus peuvent être causés par ex. par des défauts structurels.

Quels sont les différents défauts d’homogénéité ?

• Mauvaise répartition de la masse ;
• Mauvaise répartition de la forme (épaisseur) ;
• Mauvaise répartition de la rigidité.

Ils se manifestent par les principaux types de défauts suivants :

• Déséquilibre (statique et dynamique) ;
• Effet de cône (usure asymétrique) ;
• Voile latéral ;
• Faux rond radial ;
• Modification de la rigidité radiale ;
• Modification de la rigidité latérale.

Chaque pneu doit subir des tests de qualité pour en détecter tous les défauts.

Rappelez-vous que le pneu est utilisé avec une jante. En raison de sa rigidité, la jante exerce un effet (positif ou négatif) sur l'irrégularité de la masse et de la forme, mais elle n'affecte pas, en principe, le défaut d’homogénéité de la rigidité. Un défaut d’homogénéité peut survenir lors de la production des pneus. Rappelons toutefois que les critères d’homogénéité sont testés par les fabricants, dans la mesure requise par la qualité et la répétabilité du processus de fabrication, ce qui doit permettre la sélection des unités qui se situent dans les limites requises de qualité.

Quels sont les causes des défauts d’homogénéité ?

Outre les défauts survenant au stade de la production des pneus, les causes de défaut d’homogénéité des roues peuvent être également les suivantes :

• Un défaut survenu lors de la production de la jante ;
• Un dommage au pneu et/ou à la jante au cours de son exploitation, par ex. lors du franchissement d’un obstacle ou d’un freinage roues bloquées ;
• Un montage incorrect ou un manque d'optimisation de la position du pneu sur la jante (addition des effets négatifs du pneu et de la jante, bien qu'ils relèvent individuellement des normes de qualité). 

Des pneus non homogènes peuvent causer une usure prématurée.

Quels sont les effets des défauts d’homogénéité ?

Un défaut d’homogénéité après dépassement des valeurs limites peut entraîner :

• Des bruits ;
• Des vibrations ;
• Des tremblements dans le volant ;
• La déviation du véhicule d’un côté ou de l’autre ;
• Une usure accélérée et irrégulière des pneus ;
• Une usure des autres composants du véhicule.

Le défaut d’homogénéité de la masse

Le déséquilibre statique est un phénomène de répartition irrégulière de la masse dans le pneu. Dans le cas théorique du déséquilibre statique, la masse supplémentaire est située exactement sur l'axe de la bande de roulement du pneu, ce qui ne provoque que des vibrations radiales.

Le deuxième phénomène relatif au défaut d’homogénéité de la masse est le couple dynamique, qui suppose que la masse est par ailleurs située de manière parfaitement symétrique par rapport au centre de gravité du pneu, ce qui provoque des vibrations latérales. Dans la réalité, le déséquilibre statique se produit généralement simultanément avec le couple dynamique. Les deux créent un effet de déséquilibre dynamique qui peut être compensé grâce à l'équilibrage des roues.

S’il n'est pas compensé, ou que sa valeur est trop importante compte tenu du défaut d’homogénéité des pneus et des jantes, le déséquilibre peut se manifester par :

• Des vibrations et des bruits dans la voiture ;
• Une usure anormale de la bande de roulement et une durée de vie réduite des pneus ;
• Une usure plus rapide du système de suspension ;
• Une augmentation de la consommation en carburant.

Les principales causes d’une mauvaise répartition de la masse sont les suivantes :

• Un mauvais positionnement des chevauchements sur les différents composants du pneu. Les chevauchements doivent être répartis uniformément autour du périmètre afin qu'il n'y ait pas de zones excessivement plus lourdes ;
• Un chevauchement incorrect de la bande de roulement ou d'autres éléments (trop important ou insuffisant) ;
• Une tension incorrecte de bande de roulement ;
• Une variation de l'épaisseur des composants du pneu.

Quant aux valeurs d'équilibrage maximales recommandées pour les pneus de véhicules de tourisme, elles sont de 60 g par côté ou de 100 g par roue. Les fabricants utilisent parfois une correction consistant à peindre l'intérieur du pneu avec un liquide spécial à l'endroit où le poids fait défaut, en le complétant ainsi jusqu'à 100 g. Le tableau ci-dessous présente les valeurs moyennes de déséquilibre statique caractéristiques selon les groupes de dimensions de pneus. Ces valeurs sont exprimées en masse de poids à utiliser pour compenser le déséquilibre et en grammes.

Déséquilibre moyen statique approximatif en grammes.

Irrégularité de forme

Voile latéral

Le voile latéral est la tendance d'un pneu à tirer une fois vers la gauche, une fois vers la droite, dans un virage. Ceci se produit cycliquement lors de chaque rotation successive de la roue. L’apparition de cette force est due à une irrégularité de la distance entre l'extérieur du flanc du pneumatique et le plan de symétrie du pneumatique. La valeur de la force latérale est toujours positive et peut être ressentie dans l'habitacle sous forme de vibrations latérales.

Faux rond radial

Le faux rond radial est une modification du rayon du périmètre d'un pneu gonflé lors de sa rotation. Le pneu idéal doit être parfaitement rond. Cependant, même en raison de petites irrégularités dans l'épaisseur des éléments structurels du pneu, dans la pratique, il peut avoir des bosses locales autour du périmètre ou présenter une forme légèrement ovale. Sur route, cela se traduit par une situation où l'axe de rotation de la roue ne se déplace plus en ligne droite mais dans un sens vertical, ce qui fait fluctuer la force radiale, le pneu étant sous la charge du véhicule.

Ces fluctuations des forces radiales peuvent être ressenties par les passagers sous forme de vibrations verticales, qui peuvent s'accompagner de bruit et d'une détérioration générale du confort ainsi que d'une usure plus rapide des pneus et des composants de suspension.

Mouvement de l’axe de la roue du véhicule.

Habituellement, les variations de régularité de forme résultant du processus de production sont relativement faibles et ne sont pas perceptibles à l'œil nu. Cependant, sur la route, à la suite du franchissement soudain d'un obstacle ou d’une usure locale due à un freinage d'urgence, des irrégularités peuvent être fortement ressenties et souvent devenir même visibles.

Défaut d’homogénéité de la rigidité

Variations de la rigidité radiale

Les variations de rigidité radiale correspondent à des zones sur la circonférence du pneu qui présenteraient une rigidité différente. Par souci de simplicité, on pourrait imaginer que les flancs du pneumatique sont constitués de ressorts de raideurs différentes. Lorsqu'ils tournent, ils atteignent la surface de la route l’un après l’autre. Si un ressort est très rigide, le fléchissement du pneu sera plus faible, et s'il est moins rigide, il sera plus important. Il en résulte que l'axe de rotation de la roue se déplacerait dans un axe vertical.

Sous la charge du véhicule, cela provoque une variation des forces verticales, qui peuvent être ressenties comme des vibrations et des bruits dans la voiture. Cela devient d’autant plus sensible que vous roulez plus vite. Les causes pouvant entraîner des problèmes de rigidité radiale peuvent inclure des changements dans le rayon de la couche de carcasse, des changements dans l'épaisseur des composants du pneu ou des problèmes avec leurs chevauchements et leurs contraintes.

Fluctuation de rigidité latérale

Les fluctuations de rigidité latérale se produisent lorsque le pneumatique n'a pas la même raideur latérale sur l’ensemble de son périmètre. Comme dans l’exemple des variations de raideur radiale, on peut imaginer qu'un tel pneumatique est constitué de ressorts de raideurs différentes, mais cette fois placés de manière transversale (entre les flancs du pneu). La variation de rigidité latérale entraîne des vibrations latérales similaires au voile latéral.

Un défaut d’homogénéité des pneus peut réduire considérablement le confort de conduite.

L’effet de cône

L'effet de cône est la tendance d'un pneu à rouler de manière similaire à un cône, c'est-à-dire à dévier continuellement dans un sens. La valeur du cône peut être négative ou positive (le pneu tire vers la droite ou vers la gauche).

L'effet de cône est causé par les éléments suivants qui peuvent se produire au cours du processus de fabrication du pneu :

• Une pose inégale de la bande de roulement ;
• Une pose déséquilibrée des ceintures en acier ;
• Une bande de roulement fabriquée avec une asymétrie. 

Les effets notables d'un effet de cône dont la valeur est importante peuvent être :

• Des roues qui tirent d’un côté ou de l’autre, et par conséquent tout le véhicule ;
• Une mauvaise tenue de la direction ;
• Une usure prématurée de la bande de roulement et donc un kilométrage réduit des pneus. 

Lorsque la voiture tire à gauche ou à droite, cela ne signifie pas nécessairement que l’un des pneus a subi l’effet de cône, ce qui le qualifierait pour une réclamation. Une telle sensation de déviation peut également résulter du fonctionnement ou de l'interaction d'autres éléments tels qu’un mauvais parallélisme des roues, une asymétrie du véhicule, ou encore l’addition néfaste des valeurs de cône de chaque pneu.

Il s’ensuit, par exemple, que les pneus d'essieu avant peuvent avoir une valeur de cône négative et tirer d'un côté, et l'arrière une valeur positive et tirer de l'autre. Dans ce cas, la solution consiste à changer la position des pneus pour que les vecteurs de force s'équilibrent au mieux. Les machines d'équilibrage haut de gamme sur le marché ont des fonctions qui aident à résoudre ces problèmes.