Presque personne ne se rend compte que l’élément décisif qui affecte la conduite n’est pas la suspension, mais les pneus. Freinage, accélération, forces centrifuges qui agissent dans un virage – tout cela est porté par les pneus, plus précisément à travers la petite zone de contact de la bande de roulement avec la route.
Ce sont les pneus qui relient la voiture à la route.
Dans l’article, nous discutons de tous les problèmes les plus importants liés à l’adhérence des pneus. Nous expliquons en quoi ils consistent et comment ils sont liés au type de pneus ou à la surface sur laquelle la voiture se déplace. Dans la suite de l’article, nous expliquons comment l’adhérence des pneus est testée pour les besoins des différents types de classements. Après tout, c’est l’une des performances les plus importantes – pour une bonne raison, la classe d’adhérence est sur les étiquettes des pneus et les marquages américains UTQG.
L’adhérence des pneus – de quoi s’agit-il ?
L’adhérence des pneus est le frottement entre deux surfaces – le caoutchouc du pneu et le sol. Cependant, ce n’est pas une valeur fixe. Fait intéressant, le plus haut niveau d’adhérence est atteint avec un léger glissement du pneu.
Le potentiel d’adhérence d’un pneumatique donné dépend, entre autres :
- du mélange utilisé,
- des motifs de bande de roulement,
- de l’âge des pneus,
- des conditions météorologiques,
- de la pression de l’air,
- du type de chaussée.
Pourquoi cela se produit-il ? Le caoutchouc interagit avec le sol d’une manière assez spécifique, car l’adhérence des roues à la surface est affectée par le phénomène appelé adhésion. L’adhésion se produit lorsque les molécules de caoutchouc sont en contact direct avec le sol.
Le caoutchouc est un polymère, tandis que l’asphalte a une structure cristalline. Lorsque ces deux structures se rencontrent à grande vitesse, les molécules de caoutchouc se déforment. Certaines liaisons se rompent, d’autres se forment à nouveau, ce processus se répète cycliquement lorsque vous faites glisser une surface après l’autre. Une telle déchirure et compression des liaisons moléculaires absorbe l’énergie, appelée force d’adhésion. Cette force atteint sa valeur maximale lorsque la différence de vitesse est comprise entre 0,03 et 0,06 mètres par seconde.
Lorsque la différence de vitesse est plus grande, le phénomène d’adhésion fait place à l’hystérésis – un dérivé de la déformation de la surface du pneu. À la suite de ce processus, certaines zones du caoutchouc sont comprimées, tandis que d’autres s’étirent. Pour que l’étirement soit possible, les atomes de caoutchouc doivent se déplacer les uns par rapport aux autres. Un tel processus doit être accompagné par le frottement, ce qui provoque un échauffement du pneu. Ce processus absorbe de l’énergie, très similaire à l’adhésion, mais cette fois appelée friction interne.
Quand l’adhérence est-elle la plus grande ?
Nous obtenons une adhérence parfaite lorsque nous nous déplaçons sur le bord du glissement (même en le traversant légèrement), le mélange de caoutchouc est doux, la surface est lisse et à haute température. Alors, les forces d’adhérence dominent sur la surface de contact, responsables de l’effet de « collage » du caoutchouc sur l’asphalte.
Plus nous avançons vite, plus les forces centrifuges agissent sur la voiture. Grâce à des ressorts et des amortisseurs amortissant leurs mouvements brusques, la voiture transfère sa masse aux pneus, augmentant ainsi sa pression au sol. L’adhérence est essentiellement le produit de la friction du pneu au sol et de la pression. La pression dans le virage augmente – la force centrifuge qui transfère le poids de la voiture aux pneus extérieurs le garantit. Cependant, pour obtenir de très bons résultats, le coefficient de frottement entre le pneu et l’asphalte doit être également élevé. D’autant plus que toutes les forces centrifuges doivent être équilibrées par l’adhérence de la surface ayant la taille d’une carte postale (grandeur de la zone de contact d’un seul pneu avec le sol).
Il convient également de mentionner que se distinguent deux types d’adhérence :
- longitudinal – associé au mouvement vers l’avant,
- transversal – associé au changement de direction du mouvement.
Adhérence des pneus de course
Quelle est l’importance de l’adhérence, les pilotes de course le savent mieux, qui voient souvent les pneus comme un moyen d’obtenir de meilleurs temps au tour. Certains pensent que les pneus représentent 75 % du bon réglage du véhicule sur la piste. Plus loin, il y a les réglages de suspension, l’équilibre des freins ou le rapport de démultiplication. Car qu’est-ce que la puissance et la vitesse qui ne peuvent pas être « déplacées » dans un virage ?
Conscients de cela, les fabricants de pneus essaient de choisir un composé de caoutchouc de telle manière que, dans certaines conditions, leurs produits obtiennent les paramètres les plus élevés possibles. Bien sûr, chacun d’eux est le résultat d’un compromis, car une adhérence élevée et une longue durée de vie ne vont pas de pair. Par exemple, les pneus durs ont un long kilométrage sans remplacement, mais au prix d’une adhérence réduite. D’autre part, le pneu adhésif, avec un composé très doux, s’usera très rapidement, nécessitant un travail supplémentaire à des températures élevées (c’est pourquoi en F1, on dit souvent que le conducteur doit réchauffer les pneus).
Il convient également de rappeler que les fabricants de pneus destinés au sport ont une tâche plus facile, car les conditions de travail d’un tel pneu sont strictement définies – chaque mélange a une plage de température optimale, au-delà de laquelle il sera immédiatement endommagé ou ne donnera pas d’adhérence. La relation entre la durabilité et l’adhérence décrite plus haut est également évidente, personne ici n’est blâmé qu’un pneu plus adhérent s’use plus rapidement. En cas de pluie, les conducteurs adoptent immédiatement des pneus pluie (wet), et lorsque la pluie n’est pas forte, ils utilisent des pneus intermédiaires (intermediate).
En sport automobile, les paramètres des pneus sont souvent plus importants que leur résistance.
Adhérence des pneus « civils »
Les fabricants de pneus civils ont une tâche beaucoup plus difficile, car ils doivent concilier la forte adhérence requise par les utilisateurs avec le plus de kilométrage que possible. De plus, le pneu a un bon comportement sous la pluie et une large plage de températures. Le personnel d’ingénieurs, pour répondre aux attentes des clients, développe depuis des années des mélanges et des formes de bande de roulement, qui sont un compromis entre les caractéristiques précitées.
En pratique il n’existe pas de pneu parfaitement universel, qui fonctionne bien dans toutes les conditions. Par conséquent, le pneu sport, fonctionnant à des températures légèrement plus élevées, fonctionnera décidément moins bien, par exemple à 10 °C, où le pneu universel conservera toujours des propriétés de conduite correctes. Les appels de nombreux fabricants appelant à l’utilisation de pneus d’hiver ne sont pas sans fondement. Créer un pneu fonctionnant dans une très large plage de température (de +60 °C à -20 °C) est tout simplement impossible. Pour un bon fonctionnement des pneus, la température limite est d’environ 7 °C, en dessous de laquelle un pneu été perd rapidement ses propriétés adhésives.
Savez-vous que …
Les sceptiques s’appuient sur le fait que dans le passé, la neige et les basses températures étaient également là, et que « les gens se débrouillaient d’une manière ou d’une autre ». Cela est vrai dans une certaine mesure, mais il ne faut pas oublier que les technologies de production de composés de caoutchouc étaient limitées et que leurs mauvais paramètres à des températures plus basses s’appliquaient simplement à tout le monde. En un mot, chaque participant sur la route avait peu d’adhérence. Et aujourd’hui ?
Imaginez simplement que la voiture devant nous, équipée de pneus d’hiver, commence à freiner rapidement. Elle a des pneus plus adhérents que nos pneus « toutes saisons » ou pire, des pneus d’été. L’accident guette à tout moment. Une conduite prudente sera inutile, en conservant les distances de sécurité avec le véhicule devant nous, car dans le grand écart qui a surgi, un détenteur de pneus d’hiver peut se glisser à tout moment.
Adhérence des pneus d’été
Qu’est-ce qui détermine une bonne adhérence sur des surfaces sèches ?
| Surface de contact et rigidité de la bande de roulement | Plus la surface de contact du pneu avec la route est grande, plus les mécanismes responsables de l’adhérence – adhésion moléculaire et indentation – sont efficaces. Sur des surfaces sèches, des pneus plus larges fonctionnent mieux. Très souvent, il est possible de monter des substituts de pneus plus larges sur une voiture donnée et ainsi d’améliorer l’adhérence sur les routes sèches. |
| Part des rainures | La part des rainures dans les pneus d’été avec une excellente adhérence varie dans les 30 %. Il devrait y en avoir aussi peu que possible et les coupes devraient être aussi faibles que possible. Le résultat sont des blocs plus gros qui ont un effet positif sur la stabilité lors de la conduite sur une route sèche. |
| Profondeur des rainures | Plus petite mieux c’est. Malheureusement, cette solution a également son inconvénient. Cela peut affecter de manière significative l’adhérence sur sol mouillé et la résistance des pneus à l’aquaplaning. En Pologne, la profondeur de rainure requise par la loi est de 1,6 mm. Cependant, en raison des fortes fluctuations météorologiques et des précipitations fréquentes en été, nous recommandons une profondeur minimale de 3 mm. Cela garantira un niveau de sécurité optimal. |
| Type de bande de roulement | Il existe trois types de bande de roulement : directionnel, asymétrique et symétrique. Un pneu avec l’un de ces trois types peut avoir une bonne adhérence sur des surfaces sèches. L’effet du type de bande de roulement sur l’adhérence sur les surfaces sèches est minime. |
Adhérence sur sol mouillé en été
| Type de mélange | Les pneus avec une très bonne adhérence sur sol mouillé contiennent de la silice dans leur mélange de caoutchouc. C’est une solution simple et efficace. Les pneus sport destinés aux routes mouillées ont également cette composante. La silice a également un effet positif sur une résistance au roulement réduite et une résistance accrue à l’usure des pneus. |
| Part des rainures et leur profondeur | L’adhérence sur sol mouillé dépend du système de drainage efficace sous le pneu. Cet effet est obtenu grâce au réseau dense de rainures profondes. La part des rainures dans les pneus pluie qui sont considérées comme les meilleurs sur les routes mouillées est généralement d’environ 35 %. À ce stade, il convient de rappeler que la profondeur de rainure du pneu travaillant sur route mouillée doit être d’au moins 3 mm. Moins de rainures signifie une meilleure adhérence. À leur tour, leur absence totale est la meilleure adhérence du pneu à la surface. Ces pneus sont utilisés dans le sport automobile. |
| Type de bande de roulement | Une recette efficace pour de bonnes performances est la sculpture directionnelle en forme de V. Elle assure la répartition correcte de la pression des pneus sur le sol, et donc un drainage efficace de l’eau des rainures de la bande de roulement vers les épaules. Pour de plus grandes largeurs de bande de roulement, un motif asymétrique peut également être efficace, ce qui, grâce au réseau de rainures optimisé, peut raccourcir le chemin parcouru par l’eau. Des lamelles densément espacées aident à disperser la couche d’eau. Plus la bande de roulement est profonde, plus l’eau est drainée sous la bande de roulement. Par conséquent, le risque d’aquaplaning est réduit. Une meilleure adhérence sur les surfaces humides offre également un angle plus large des épaules inclinées. |
La conduite sécurisée sur route mouillée est un défi pour les constructeurs de pneus.
Le tableau ci-dessous présente les dépendances des performances individuelles sur les caractéristiques de la bande de roulement. Il est clair que ce qui est bon pour les performances sur sol mouillé n’est généralement pas bon sur une route sèche. Il est donc important de choisir des pneus aux performances équilibrées qui combinent les performances des deux groupes.
| Caractéristique de bande de roulement | Adhérence sur surfaces sèches | Adhérence sur surfaces mouillées | Résistance à l’aquaplaning |
|---|
| Plus grande part de rainures | – | + | ++ |
| Des rainures plus profondes | – | + | ++ |
| Canaux circonférentiels plus larges et rainures obliques | – | ++ | ++ |
| Plus de lamelles | – | ++ | ++ |
| Angle plus grand des rainures obliques (en particulier sur l’épaule) | 0 | 0 | ++ |
Comment lire le tableau ? Impact : « - » – négatif, « 0 » – neutre, « + » – positif, « ++ » – très positif.
Adhérence des pneus d’hiver
L’adhérence des pneus d’hiver dépend de nombreux facteurs liés à la surface et la construction des pneus, notamment :
- bande de roulement (forme des rainures et des coupures/lamelles sur la surface du pneu),
- composé de bande de roulement (la composition du composé de caoutchouc utilisé pour la production),
- le type de chaussée (sa structure, c’est-à-dire par exemple le type d’asphalte),
- températures de surface (en été, les pneus d’hiver n’offrent plus une bonne adhérence – c’est le résultat de l’utilisation d’un composé souple qui fonctionne mieux à basse température – en dessous de 7 °C),
- facteurs météorologiques (neige, eau, glace, neige fondante).
Quelles parties du pneu ont la plus grande influence sur l’adhérence en hiver ?
| Route sèche | Route mouillée | Neige compressée | Neige profonde | Glace |
|---|
| Composé de bande de roulement | *** | *** | *** | *** | *** |
| Surface de contact et rigidité | *** | * | ** | * | *** |
| Effet de la sculpture | ** | *** | ** | *** | ** |
| Lamelles | * | ** | ** | ** | * |
Comment lire le tableau? *** – impact élevé, ** – impact moyen, * – impact faible.
Les pneus d’hiver doivent répondre à des conditions changeantes.
Quels pneus d’hiver sont les meilleurs ?
Il n’existe rien comme « le meilleur pneu d’hiver ». Lors du choix des pneus pour l’hiver, de nombreux facteurs liés aux besoins individuels doivent être pris en compte, notamment le style de conduite, nos compétences et expérience. Un conducteur qui se déplace calmement et un autre qui préfère une conduite dynamique ont d’autres exigences en terme de pneus.
Il est tout aussi important que si nous nous déplacions principalement en ville ou sur des itinéraires plus longs, ainsi que de la spécificité météorologique et géographique des régions. Vous ne pouvez pas oublier l’impact de la taille de la voiture et de la puissance du moteur sur son travail avec le pneu.
Classe d’adhérence des pneus d’hiver et d’été
Tous les pneus vendus dans l’Union européenne depuis 2012 doivent porter des étiquettes contenant des informations sur la consommation de carburant, le freinage, le coefficient d’adhérence et le bruit généré.
La classe d’adhérence sur sol mouillé est indiquée sur l’échelle A-G, où A signifie la distance de freinage la plus courte et G la plus longue. La différence entre eux est de 18 mètres. Veuillez noter qu’aucun marquage ne s’applique à la classe d’adhérence des pneus en conditions hivernales.
Influence du type de chaussée sur l’adhérence, c’est-à-dire les coefficients d’adhérence des pneus
Sur une surface sèche, le coefficient de friction (c’est le rapport de la force de pression à la force de friction) ne dépend pas dans une large mesure de son type et est d’environ 1-1,3. En pratique, il semble que le frottement des pneus sur une telle surface soit assez important et nous avons affaire à un haut degré d’adhérence.
Il faut cependant se rappeler que plus la vitesse est élevée, plus le coefficient de frottement se traduisant directement par l’adhérence sur route sèche est faible. Par conséquent, même sur des surfaces sèches, des précautions doivent être prises.
La situation est différente sur des surfaces humides. Ici, les différences selon le type de route sont énormes. Le coefficient de frottement est compris ici entre 0,2 et 0,9. L’adhérence sur une surface très lisse (béton lissé, asphalte liquide) est faible et le coefficient de frottement peut même être de 0,2. À grande vitesse sur une surface mouillée, il peut diminuer encore plus et une perte d’adhérence se produira.
Nous avons une meilleure adhérence sur sol mouillé lorsque des mélanges de drainage et du béton bitumineux ont été utilisés pour la construction de routes, c’est-à-dire les surfaces rugueuses.
Savez-vous que …
Lorsque les revêtements routiers ont été remplacés par de l’asphalte drainant au Japon, le nombre d’accidents a été réduit jusqu’à 80 %. Cela montre clairement que le potentiel associé à l’amélioration de la sécurité grâce à l’utilisation du bon type de chaussée est très élevé. Les concepteurs travaillent constamment à l’optimisation de la composition des mélanges utilisés pour la production de chaussées.
La sécurité est le principal axe de développement de toutes les industries liées au transport routier. Un autre problème est de savoir comment les meilleures et dernières solutions en matière d’ingénierie routière sont ensuite utilisées dans différents pays.
La clé d’un développement et d’un succès stables est la coopération entre les ingénieurs de l’industrie routière et de l’industrie du pneu. Elle a eu lieu à plusieurs reprises au cours des cinquante dernières années. Y ont pris part : tous les principaux fabricants de pneus, les universités bien connues, les organisations de sécurité routière, les entreprises de construction de chaussées et les entreprises d’approvisionnement en matières premières. Les résultats de la coopération étaient de différents types. Ceux-ci comprenaient, entre autres :
- de nouvelles solutions utilisées dans les pneus,
- de mélanges routiers améliorés,
- de nouvelles réglementations,
- des actions visant à promouvoir la sécurité routière.
Le problème peut être la réconciliation complète de la dynamique du développement de l’industrie routière et de l’industrie du pneu. La nouvelle chaussée devrait avoir de bonnes performances pendant au moins 15 ans, tandis que la durée de vie des gammes de pneus est beaucoup plus courte.
De plus, les fabricants de pneus opèrent dans le monde entier, fournissant souvent des pneus identiques ou similaires à tous les marchés. En génie routier, il y a une forte régionalisation en fonction : des conditions géographiques et climatiques, des réglementations et décisions prises par les autorités locales, ainsi que des matières premières disponibles. Par conséquent, la combinaison du pneu et de la chaussée ne sera jamais parfaite.
L’adhérence peut être considérablement améliorée par les technologies modernes. Les solutions en cours de développement pourront fournir des informations en temps réel qui aideront les conducteurs à évaluer l’état et le type de chaussée, directement sur la base des données recueillies lors du contact des pneus avec la route. Un bon exemple est le système créé sur la base du concept CAIS (Contact Area Information Sensing), sur lequel l’entreprise Bridgestone travaille.
En quoi consiste la solution ? Un capteur est placé dans la bande de roulement du pneu qui détecte les vibrations et les envoie sans fil à un dispositif d’analyse et de stockage de données. Ensuite, le conducteur reçoit des informations (par la voix ou sur l’écran du tableau de bord) sur l’état et le type de la chaussée. Grâce à cela, il pourra ajuster avec précision son style de conduite et sa vitesse aux conditions de la route.
De plus, ces informations seront également transmises à d’autres automobiles équipées de ce système. Grâce à cela, il avertira les conducteurs des endroits où il peut y avoir des problèmes d’adhérence.
La conduite sur une mauvaise chaussée nécessite une prudence accrue.
Le pneu adhésif s’usera-t-il plus rapidement ?
Les pneus avec un plus grand potentiel d’adhérence peuvent être moins durables. Cela est dû à de nombreux facteurs. Un pneu plus adhérent peut être fait d’un composé de caoutchouc plus doux qui sera moins résistant à l’usure. Cela est également lié à la résistance au roulement du pneu – plus la résistance au roulement est élevée, plus le pneu peut s’user rapidement. Les pneus très adhérents ont généralement une résistance au roulement plus élevée.
Comment est testée l’adhérence des pneus ?
Les tests d’adhérence, qui contribuent au classement des modèles de pneus, sont répartis en deux catégories :
- selon l’état de la chaussée, sur laquelle avait lieu le test,
- selon le type d’adhérence testé.
La première catégorie comprend les tests effectués sur chaussée humide, sèche, glace et neige. Dans la seconde, on distingue l’adhérence transversale (comportement en virage, direction) et l’adhérence longitudinale (accélération, freinage).
Quel test est le plus important ?
La méthode d’essai d’adhérence la plus importante ce sont les essais de freinage sur des chaussées sèches et humides et sur la neige. La distance de freinage est le plus souvent un facteur pour éviter un accident, c’est pourquoi ce facteur est le plus important lors des tests d’adhérence des pneus. Le déroulement des tests et la méthodologie utilisée peuvent également dépendre de l’institution qui les effectue. Néanmoins, les principes généraux sont similaires.
Quelles conditions doivent être remplies par la piste sur laquelle les essais ont lieu ?
- la pente de la piste de mesure ne doit pas dépasser 2 %,
- aucun corps étranger ou matériau en vrac ne doit se trouver sur la piste
- la piste doit être homogène en termes de construction, d’âge et d’usure,
- si l’essai concerne l’adhérence sur sol mouillé, la piste doit être mouillée en continu pendant les essais et la profondeur de l’eau doit être de 0,5 à 1,5 mm.
Comment les pneus sont-ils préparés pour le test ?
Les pneus à tester doivent rouler sur au moins 100 km. Avant l’essai, les pneumatiques sont conditionnés pendant au moins deux heures au voisinage de la piste pour que sa température se stabilise.
Procédure d’essai de test de freinage.
Test de freinage, c’est-à-dire procédure d’essai dans le classement des pneus
- Le véhicule est accéléré à une vitesse supérieure à la vitesse d’essai de démarrage prévue (V1).
- Ensuite, le conducteur désengage l’embrayage dans le cas d’une boîte de vitesses manuelle ou sélectionne la position neutre dans la boîte de vitesses automatique et active la pédale de frein de telle sorte que jusqu’à ce que la vitesse d’essai V1 soit atteinte, le système ABS est activé et un retard permanent du véhicule est obtenu.
- Les valeurs mesurées sont la distance de freinage et/ou le temps de freinage entre la vitesse de départ du test V1 et la vitesse de fin du test V2.
Déroulement du test de freinage
La mesure est répétée n fois pour chaque jeu de pneumatiques, selon une méthodologie spécifique, dans laquelle il est nécessaire d’obtenir un coefficient de variation ne dépassant pas 10 % de la valeur. La procédure d’essai des pneus peut avoir lieu de la façon suivante :
| Pneu de référence | Pneu testé 1 | Pneu testé 2 | Pneu testé 3 | Pneu de référence |
|---|
| n/2 ou n tentatives | n tentatives | n tentatives | n tentatives | n/2 ou n tentatives |
Exemple de séquence d’essai d’adhérence pour trois pneus d’essai.
| Pneu de référence | Pneu testé 1 | Pneu testé 2 | Pneu de référence | Pneu testé 3 | Pneu testé 4 |
|---|
| n/2 ou n tentatives | n tentatives | n tentatives | n/2 ou n tentatives | n tentatives | n tentatives |
Exemple de séquence d’essai d’adhérence pour un plus grand nombre de pneus d’essai.
Pour un plus grand nombre de pneus d’essai, la durée du test augmente et le risque de toutes sortes de changements dans les conditions d’essai augmente, il est donc conseillé d’effectuer des tests avec des pneus de référence tous les 2-3 pneus testés.
Autres tests en lien avec l’adhérence
Parmi les essais sur l’adhérence longitudinale, on peut citer encore :
- les tests sur piste circulaire sèche ou humide (ou enneigée),
- les tests combinés en piste,
- les tests d’aquaplaning en virage (aquaplaning transversal).
Parmi les essais sur l’adhérence longitudinale, on peut citer encore :
- les test d’accélération à une certaine vitesse (principalement utilisé dans la neige),
- le test d’aquaplaning longitudinal.
Les tests de piste circulaire consistent à parcourir plusieurs tours de piste à vitesse maximale, c’est-à-dire juste en dessous du point de perte d’adhérence (avec une ligne tracée d’un certain rayon). Le temps au tour est mesuré et la vitesse et l’accélération latérale du véhicule peuvent être calculées en utilisant le rayon du cercle.
L’adhérence longitudinale et latérale ne sont que deux des nombreux éléments testés et évalués pendant l’essai sur la piste combinée. Le conducteur surmonte une piste composée de nombreux virages avec différents rayons de courbure, le temps au tour est mesuré et le conducteur délivre une évaluation basée sur le comportement des pneus.
Le test d’aquaplaning est effectué sur une piste circulaire avec un fossé rempli d’eau de 5-7 mm de profondeur, ce qui correspond à des flaques et des ornières sous la pluie. A chaque tour de piste, la voiture passe dans le fossé et le conducteur garde le volant au même angle. À chaque tour suivant, la vitesse est augmentée d’un niveau défini, jusqu’au moment de perdre l’adhérence, lorsque le véhicule va tout droit en traversant le fossé.
Quels tests sont les plus utiles ?
Les plus précieux sont les tests comparatifs entre plusieurs modèles de pneus qui ont été effectués dans des conditions météorologiques similaires, sur le même lieu, selon les mêmes méthodes de mesure.
Adhérence des pneus moto
La principale influence sur l’adhérence des pneus de moto, outre leur construction et leur état technique, est la température. Il est important de se rendre compte qu’une différence de quelques degrés Celsius peut avoir des conséquences spécifiques : la bonne température influence le freinage, les virages en toute sécurité et la flexibilité (à mesure que la température augmente, la déformabilité augmente).
Quel que soit le véhicule que nous conduisons, notre sécurité dépend dans une large mesure des pneus.
Que pouvez-vous attendre des pneus froids ?
- moins d’adhérence (l’adhérence augmente avec la température),
- une plus grande prédisposition à glisser dans les virages,
- une faible stabilité,
- une pression réduite,
- une réflexion sur le volant des ornières et des bosses.
Température des pneus et leurs propriétés de conduite
Tous les changements de température des pneus se reflètent dans l’adhérence et les autres paramètres de conduite. Pour répondre aux besoins des différents conducteurs, les pneus pour la conduite quotidienne sont constitués de mélanges qui permettent un fonctionnement dans une large plage de températures. Ils maintiennent leur élasticité à partir de 5 °C et ne détruisent pas trop rapidement, par exemple à 90 degrés (c’est la température que nous obtenons lorsque nous conduisons assez rapidement sur l’autoroute).
Le composé de caoutchouc garantit l’adhérence
L’adhérence d’un pneu donné est constituée de composés chimiques utilisés dans la production de pneus. Quelle est la spécificité du mélange dans des types spécifiques de pneus ?
- Pneus touristiques – un mélange de résine et de plastifiants, qui offrent une protection importante en cas de refroidissement des pneus.
- Pneus haute performance – un mélange avec de la résine, qui garantit une excellente adhérence ainsi que l’augmentation du fonctionnement des pneus. De plus, des particules de suie ou des huiles sont souvent utilisées, ce qui augmente l’échelle d’adhérence.
Comment vérifier la température des pneus ?
- Avec le thermomètre infrarouge.
- Au toucher de votre main – la température optimale commence à 20 °C, nous ressentirons la température de 35 °C comme une chaleur agréable, tandis que 60 °C entraînera le retrait de votre main.
La situation est légèrement différente dans le cas des pneus hautes performances qui chauffent jusqu’à 100 °C, et dans les cas extrêmes jusqu’à 200 °C.
Attention !
N’oubliez pas que les pneus perdent également leur traction au fil du temps, même lorsqu’ils n’ont pas l’air endommagés. Par conséquent, il est recommandé de remplacer les pneus par des pneus neufs après quelques saisons, quel que soit leur degré d’usure.
Comment prendre soin des pneus pour maintenir l’adhérence ?
L’adhérence des pneus sur la chaussée est influencée par des facteurs auxquels il faut toujours prêter attention. Il s’agit principalement :
- de la profondeur de la bande de roulement (le minimum autorisé par la loi polonaise est de 1,6 mm, mais le pneu d’hiver perd radicalement ses propriétés en dessous de 4 mm),
- du bon niveau de pression des pneus (une pression trop basse et trop élevée affecte l’adhérence),
- de l’état technique des pneus (les pneus présentant des dommages visibles, par exemple des bulles, des blocs de bande de roulement tombants n’offrent pas un niveau de sécurité adéquat).
En prenant soin des éléments mentionnés ci-dessus, vous pouvez être sûr que l’adhérence de vos pneus sera adéquate.