Le « crénelage » de la bande de roulement se produit le plus souvent aux pneus montés à l’essieu arrière (qui n’est pas l’essieu moteur). Pourquoi? Imaginons comment fonctionne un pneu de l’essieu arrière. La voiture acquiert sa traction grâce à l’essieu avant, tandis que l’essieu arrière est pratiquement traîné, c’est-à-dire que les roues postérieures tournent à cause de l’interaction de l’asphalte et de la bande de roulement. Pendant le roulement, l’asphalte agît sur la bande de roulement des pneus postérieurs toujours dans le même sens, c’est-à-dire toujours d’une manière plus intense sur le bord de fuite des blocs de la bande de roulement, ce qui provoque leur abrasion. Pendant le freinage, les pneus postérieurs exercent un impact plus important sur l’asphalte toujours dans le même sens, en augmentant encore l’attrition. Cela provoque une usure encore plus élevée des blocs de la bande de roulement.
Le phénomène du crénelage.
Par contre, la situation est tout à fait différente en ce qui concerne l’essieu avant. Dans le cas des pneus de traction de la voiture, les blocs de la bande de roulement du pneu agissent sur l’asphalte toujours du côté du bord d’attaque, ce qui provoque leur abrasion. En revanche, lors du freinage, les blocs de la bande de roulement des pneus antérieurs s’usent de l’autre côté, c’est-à-dire comme dans le cas des pneus postérieurs : du côté du bord de fuite. En résultat, les blocs de la bande de roulement des pneus montés à l’essieu moteur s’usent de tous les deux côtés, donc d’une manière uniforme. Cependant, leur usure est plus vite. Le facteur qui influence le phénomène du « crénelage » est la sculpture de la bande de roulement: plus elle est ouverte (c’est-à-dire, plus les blocs de la bande sont écartées l’une de l’autre), plus grand est le risque que la bande de roulement soit soumise au « crénelage ». Un pneu idéal, résistant au « crénelage », ce serait un pneu avec une sculpture homogène de la bande de roulement, sans blocs ni rainures transversales. Pourtant, il faut penser toujours qu’un pneu doit répondre à maintes exigences comme : le transfert de traction, le transfert de freinage, il doit tenir en courbe, évacuer de l’eau, garantir le confort, etc. Par conséquent, on essaye de fabriquer des sculptures des bandes de roulement qui puissent répondre mieux à toutes ces exigences.
Un autre élément important est la pression des pneus qui doit être adéquate à la charge. La pression trop haute cause l’intensification de l’usure par « crénelage ». Il faut suivre rigoureusement les valeurs de pression recommandées par les fabricants de voitures ou de pneus. Les nouvelles voitures sont munies des étiquettes autocollantes sur lesquelles se trouve l’indication concernant la pression recommandée sur chaque essieu, selon le niveau de charge de la voiture.
Il n’est pas sans intérêt l’état de la suspension et de l’amortissement de la voiture. Une suspension endommagée et des amortisseurs usés aggravent le phénomène de « crénelage » des blocs de la bande de roulement.
Contrairement à la conviction générale, le système multi-levier de la suspension des roues ne cause pas de « crénelage » des blocs de la bande de roulement. Cependant, dans le cas de ce genre de suspension, ce problème est plus visible parce que le pneu s’use dans le sens transversal par rapport au sens de la marche, ce qui se vérifie dans les systèmes de suspensions plus vieux. Par contre, c’est dans le cas des voitures de type break, exploitées sans charges importantes, les pneus montés à l’essieu arrière sont très susceptibles au « crénelage ». Dans ce cas, l’amortissement plus dur de l’essieu arrière, non chargé, aggrave ce phénomène. Dans cette situation, on recommande d’adapter la pression la plus basse admise pour la voiture en question.
Un autre facteur qui influence le « crénelage » est le style de conduire du conducteur. L’accélération et le freinage brusque tendent à aggraver le « crénelage » des pneus sur les essieux moteurs, tandis que le fait de rouler vite sur des routes tortueuses effacera les traces du « crénelage ».
Le « crénelage » concerne aussi les pneus des voitures à grandes prestations avec traction quatre roues. Dans ce cas, un grand poids du véhicule, une puissance élevée du moteur pendant la traction des roues et le freinage provoquent la situation où les pneus sont soumis à de forces de frottement importantes qui peut causer une abrasion plus importante des blocs de la bande de roulement.
Pour minimaliser le phénomène de « crénelage » de la bande de roulement, il faut changer la position des pneus du véhicule systématiquement (c’est-à-dire au moins une fois pendant une saison ou bien tous les 8 - 10 mille kilomètres).
La rotation des pneus directionnels qui exige le démontage des jantes.
Les pneus directionnels peuvent être alternés selon le schéma ci-dessus, cependant il est indispensable d’enlever les pneus des jantes pour maintenir un sens correct de roulement des pneus.
Dans le cas des voitures munies des pneus directionnels, on recommande d’appliquer :
Le schéma de rotation des pneus directionnels qui n'exige pas
le démontage des pneus
En revanche, dans le cas des voitures avec la traction quatre roues, il faut employer le schéma de rotation des pneus suivant :
Le schéma de rotation de pneus pour les 4x4.
La rotation des pneus doit assurer l’inversion du sens de roulement des pneus symétriques et asymétriques. Dans ce cas, les pneus directionnels doivent être enlevés des jantes pour garantir un sens correct de roulement des pneus.
Dans le cas des voitures avec la traction quatre roues qui sont munies des pneus dont les dimensions sont différentes à l’essieu avant et à l’essieu arrière, on recommande le schéma de rotation des pneus suivant :
Le schéma de rotation de pneus pour les 4x4 - tailles des pneus
différentes à l'essieu avant et arrière.
Le schéma ci-dessus concerne les voitures munies des pneus symétriques et asymétriques. La rotation des pneus doit assurer l’inversion du sens de roulement des pneus. Au cas où le phénomène de crénelage de la bande de roulement est très important, on peut roder les pneus à l’aide d’un dispositif spécial qui se trouve dans certains ateliers des pneus – malheureusement cette démarche raccourcit la vie des pneumatiques. Quand même, il faut souligner que ce genre d’usure non uniforme des pneus n’influence pas directement la sécurité, il limite seulement le confort de voyage lié au bruit qu’il cause.